Produite de 1954 à 1983, la Jeep CJ-5 est l’un des modèles Jeep qui possède la plus longue carrière et aux nombreuses déclinaisons. Pourtant, elle reste souvent sous-estimée, éclipsée par les Flatfender plus anciens ou par les CJ-7 et Wrangler plus récents.
Ses origines militaires, du M38A1 au CJ-5
Injustement mis à l’écart, le CJ-5 peut se targuer d’avoir la plus longue carrière chez Jeep. Le Jeep CJ-5 a connu une évolution remarquable durant près de 30 ans de production. À ses débuts, il reprenait l’héritage militaire avec des moteurs modestes et des capacités tout-terrain solides. Puis, au fil des années, il s’est transformé en un véritable 4×4 civil puissant et fiable.
En effet, le CJ-5 est le premier Jeep à introduire une calandre plus arrondie et des ailes avant galbées. Ces éléments ont fortement influencé les modèles ouverts suivants, plus récents et plus longs. Pourtant, beaucoup l’ignorent, préférant les Flatfender ou les CJ-7 et Jeep plus modernes. Toutefois, les amateurs avertis savent que le CJ-5 reste abordable et constitue une excellente base. Avec un peu de patience et de recherche, on peut dénicher un modèle bien conservé. Il existe encore aujourd’hui des CJ-5 solides et prêts pour l’aventure.
À l’origine, le CJ-5 descendait directement du M38A1 militaire, produit de 1952 à 1971. Ces modèles partagent plusieurs composants, surtout avec les CJ-5 du début. Par exemple, le M38A1 se reconnaît à ses phares reculés dans la calandre. Il dispose aussi d’un coffret à batterie intégré dans le pare-feu côté passager. Enfin, la caisse présente un grand renfoncement circulaire à l’avant droit, typique de la version militaire. D’ailleurs, le M170, version longue du M38A1, servit également de base au CJ-6. Ces Jeeps militaires intégraient des détails pratiques comme une pelle sous le capot ou un châssis renforcé. Elles bénéficiaient même d’une inversion des lames de ressorts pour améliorer les capacités tout-terrain.
De nombreuses déclinaisons à venir
Les premiers CJ-5 sortis dès 1955 embarquaient un 4 cylindres F-Head de 134 CI, couplé à une boîte manuelle 3 vitesses. Leur boîte de transfert était une Dana/Spicer 18 à deux rapports. Entre 1961 et 1965, un moteur Diesel Perkins était disponible en option. En 1965, le V6 Buick 225 CI fit son apparition, apportant un gain notable en performances. Il était associé à la boîte T-14 à trois rapports.
Plus tard, une boîte T-98 à 4 vitesses, avec un premier rapport très court, devint aussi disponible. Le pont avant était d’abord un Dana 25, puis un Dana 27, tandis que l’arrière était un Dana 44 déporté. Jusque 1970, ce dernier utilisait des arbres à deux pièces, remplacés ensuite par des versions monoblocs à 30 cannelures. Par ailleurs, en 1970-71, le réservoir de carburant fut déplacé sous le coffre, entre les longerons arrière.
Repris sous l’ère AMC…
En 1972, AMC, devenu propriétaire de Jeep, apporta de nombreux changements. Le CJ-5 reçut les moteurs 6 cylindres en ligne 232 et 258 ci. L’AMC 304 V8 fit également son entrée, faisant du CJ-5 le premier Jeep cabriolet équipé d’un V8. Grâce à ce moteur, le rapport poids/puissance atteignit un niveau proche de celui des muscle cars. De plus, la direction Ross, capricieuse et usée, fut remplacée par une direction Saginaw, avec assistance en option. Le pont avant devint un Dana 30, le pont arrière un Dana 44 centré avec arbres monoblocs.
La boîte de transfert Dana 18 fut remplacée par une Dana 20, plus robuste mais avec un rapport inférieur moins avantageux. Certains modèles reçurent une boîte T-18 à 4 vitesses, mais avec un premier rapport à 4.02:1 seulement. Enfin, les ailes et le capot furent allongés de 13 cm, le châssis de 7,5 cm. L’habitacle conservait la trappe sous le siège passager et les panneaux amovibles au plancher. Certains modèles haut de gamme comme les Renegade n’avaient même plus d’ouverture arrière.
Le CJ-5, presque dans l’ère moderne…
En 1976, le CJ-5 connut une refonte majeure. Le châssis devint entièrement soudé, plus large à l’arrière, et beaucoup plus rigide. Le pare-brise fut incliné davantage, lui donnant une allure plus agressive. Le pont avant Dana 30 fut conservé, mais l’arrière Dana 44 céda sa place à l’essieu AMC 20. Côté transmission, la Dana 20 disparut au profit de la Dana 300, réputée supérieure. Des freins à disque à l’avant ainsi qu’un système de freinage assisté furent proposés. Plusieurs combinaisons moteur/boîte virent le jour : AMC 304 (1976-79), 6 cylindres 232 et 258 (jusqu’en 1983), et le 4 cylindres Iron Duke GM 151 ci (1980-1983).
Au fil des années, Jeep proposa aussi des versions spéciales du CJ-5. Entre 1961 et 1965, le Tuxedo Park visait à séduire une clientèle plus urbaine. Il proposait des finitions chromées, des sièges plus confortables, et un look plus raffiné. Ensuite vinrent les séries Renegade, Super Jeep, Camper, Golden Eagle ou encore Laredo. Certaines sont devenues rares, voire très recherchées, comme la Super Jeep Bicentennial de 1976. Ces modèles ajoutent encore du charme à un véhicule déjà mythique.
Éditions spéciales à connaître
- Tuxedo Park (1961–1965) : Jeep plus « civile », chromes et sellerie haut de gamme.
- Renegade : look sport, couleurs vives, pneus larges.
- Golden Eagle, Super Jeep, Camper, Laredo : séries spéciales plus ou moins rares.
- Bicentennial Super Jeep (1976) : série ultra limitée pour le bicentenaire américain.
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