Après la seconde Guerre Mondiale et l’introduction de la CJ comme véhicule civil, Jeep décide donc de diversifier sa gamme. Voyant sa part de marché diminuer, la firme décide ainsi de réagir, avec le FC-150.
FC-150, l’utilitaire compact et pratique
L’entreprise voyait sa part de marché diminuer. Certes, les Jeep CJ se vendaient bien dans leur segment, mais elles n’avaient pas encore la popularité actuelle du Wrangler. Jeep devait donc explorer de nouveaux marchés. En 1956, l’entreprise a étudié ses capacités de production et imaginé un modèle utilitaire peu coûteux à fabriquer. Son objectif était d’attirer une clientèle professionnelle. Ainsi sont nés les Forward Control FC-150 et FC-170, proposés dès 1957 aux États-Unis, puis à l’export jusqu’en 1965.
« C’est quoi ça, un microbus VW avec une benne de Willys collée à l’arrière ? » Bien que personne ne semble avoir posé cette question en voyant un Jeep Forward Control FC-150 ou FC-170, on comprend la confusion. Mais pour comprendre cet OVNI des années 1950, il faut d’abord saisir la stratégie de Willys Overland à cette époque.
Un dérivé de la CJ pour une économie d’échelle
Le FC-150 était un pick-up à empattement court basé sur un châssis de Jeep CJ modifié avec un empattement de 206 cm. Grâce à une position avancée des sièges, situés directement au-dessus des roues avant et du moteur, il permettait d’intégrer une benne plus longue qu’un CJ traditionnel. Cette conception offrait une grande utilité dans un format compact, idéal pour les secteurs où la longueur du véhicule était une contrainte.
Visuellement, le FC-150 semblait un peu déséquilibré, avec une carrosserie plus large que l’empattement des essieux. Il était propulsé par un moteur 4 cylindres en ligne F-head développant 72 Ch et 156 Nm de couple, le même que celui du Jeep CJ. Il était équipé d’une boîte manuelle T-90 à trois rapports, d’une boîte de transfert Spicer 18, d’un pont avant Dana 25 et d’un pont arrière Dana 44. Après 1958, l’essieu avant est devenu un Dana 44 à rotules fermées, mais le rapport de pont 5.38 a été conservé. Cela aidait le petit moteur 4 cylindres à gravir des côtes même avec un PTAC de 2 270 kg.
Un version FC-170, plus longue, plus puissante
Pour ceux qui avaient besoin d’un véhicule avec plus de charge utile, le FC-170 était une version à empattement long du FC-150. Il reposait sur un châssis de 263 cm d’empattement, proche de celui du Willys Wagon de 264 cm. Contrairement au FC-150, qui utilisait des essieux étroits de CJ, le FC-170 profitait d’essieux plus larges. Il avait ainsi un pont avant Dana 44 et un pont arrière Spicer 53 pour les versions simple essieu ou Dana 70 pour les versions double essieu arrière.
Le moteur 6 cylindres en ligne L-head de 3.7 litres développait alors 105 Ch et 258 Nm de couple. Ce moteur était associé à une boîte T-90 à trois rapports. Mais il existait aussi une option T-98 à quatre rapports, avec une première courte de 6.40:1. Selon la version, le FC-170 pouvait atteindre un PTAC de 4 080 kg en double essieu arrière à quatre rapports. C’était ramené à 3 630 kg en trois rapports double essieu, et 3 180 kg en simple essieu.
Décliné aussi pour l’Armée
Le marché civil n’avait que les FC-150 et FC-170, mais plusieurs versions militaires ont été produites. Le M-676 était une simple version militarisée du FC-170. Fred Williams possède un rare M-677 en version cabine double. Celui-ci est équipé d’un moteur diesel Cerlist trois cylindres deux temps, qui développait 85 Ch et 230 Nm de couple. Cependant, l’intérieur était aussi bruyant qu’un concert de The Who !
Enfin, les M-678 et M-679, extrêmement rares, étaient des versions militaires en carrosserie fermée. Le M-678 était un modèle vitré, destiné au transport de troupes ou aux ambulances. Tandis que le M-679 avait des flancs pleins avec des bouches d’aération. Aujourd’hui, il reste très peu de ces modèles, alors si vous en trouvez un dans une grange, achetez-le immédiatement !