Après le Cherokee XJ, Jeep a remplacé ce modèle par le Liberty KJ. Un modèle que l’on connaissait toujours en Europe sous le nom de Cherokee. Un modèle un peu boudé, mais aux USA, une déclinaison avec un gros moteur diesel tentera de lui sauver la mise.
Mal-aimé et pourtant, le Liberty est un vrai 4×4
Inspirée par le style des véhicules conceptuels Dakar et Jeepster, la Jeep Liberty a été conçue par Bob Boniface en 1998. Destiné à remplacer la Jeep Cherokee (XJ), le Liberty est le premier à utiliser une direction à crémaillère. Il inaugura aussi deux nouveaux moteurs PowerTech : un 4 cylindres 2,4l de 150 ch (retiré en 2006) et le V6 3,7l de 210 ch. Cependant, ce n’est pas le premier véhicule Jeep à utiliser une suspension avant indépendante. C’est le Wagonner qui l’avait adopté dès sa sortie en 1963. Néanmoins, cette innovation était réservée aux modèles à quatre roues motrices et disponible sur une courte période.
Les fans de la firme ont boudé le Liberty, notamment par son design. Il faut dire que ce dernier devait remplacer l’iconique Cherokee XJ. Et à l’époque, la presse comme les amateurs couvraient de louanges le XJ. En effet, ce dernier était capable de beaucoup en tout-terrain. Alors forcément, quand Jeep présenta le Liberty KJ au look un peu SUV et moins baroudeur que le XJ, la pilule fut difficile à avaler pour les aficionados. Le XJ disparait en 2001, et les fans de Jeep n’ont même pas eu le temps de faire leur deuil alors que le KJ arrivait.
D’ailleurs, le nom Cherokee était enterré aux USA, mais conservé sur les autres marchés. Le Liberty améliora la conduite, le confort, la maniabilité, l’acoustique, les vibrations, la fiabilité et son volume intérieur. Cependant, même si son prédécesseur se voulait révolutionnaire, le KJ n’apportait pas de réelles nouveautés. Mais il se positionna sur le marché, prêt à relever le défi de la concurrence.
Séduire par des talents cachés ?
Abandonnant un look très carré, le KJ arrive avec quelques rondeurs, notamment les feux ronds. Des éléments de design qui sont l’ADN de Jeep. Pourtant, certains passionnés de la marque reprocheront cette liberté dans le dessin. En effet, ce dernier avait un faciès trop joyeux ou heureux, à l’opposé d’un dessin plus robuste attendu sur ce genre de 4×4.
Mais d’autres reproches lui seront fait, comme son nouveau V6 3,7l qui remplaçait l’ancien 6 cylindres en ligne de 4,0l. Certes, ce dernier était 20 ch plus puissant (210 ch), sauf que la puissance était haut perchée. Ce qui est pénalisant, car en tout-terrain le couple et la puissance doivent être disponibles à bas régimes. D’autant que le KJ était aussi pénalisé par un poids plus lourd de 136 kg par rapport au XJ. En conséquence, le Liberty était plus lent que le Cherokee qu’il remplaçait. De plus, la première génération du KJ n’était pas non plus facile à réparer, ni aussi simple à modifier et n’encaissait pas les coups comme le XJ.
Mais il y a une explication au fait que le Liberty soit si décalé. Les ingénieurs l’ont développé sur la base du XJ tout en l’améliorant. Puis, ils l’ont fait tester à un panel de consommateurs, qui le comparaient à un Grand Cherokee. Ainsi, les designers se sont rendus compte que le remplaçant du Cherokee n’avait pas sa propre identité. C’était inconcevable pour Jeep, les clients l’auraient choisi par défaut, ne pouvait pas s’offrir le Grand Cherokee. Les designers, avec leur chef Bob Boniface, sont retournés au travail.
Un joker dans sa manche !
Les designers de Jeep ont conçu un véhicule qui empruntait des éléments du concept car Dakar de 1997 ainsi que du Jeepster de 1998. Le Dakar a donné à la Liberty un profil haut et des ailes larges, tandis que le Jeepster a inspiré son allure sportive et sa face avant. Les cercles étaient également un thème majeur de la Liberty, de son intérieur jusqu’à ses feux arrière.
Le but du KJ était d’être une avancée et de ne ressembler à aucune autre Jeep tout en offrant un style de conduite différente. Jeep voulait moderniser le créneau des SUV, et de créer un véhicule moins brutal que l’ancien Cherokee. Il conservait également ses capacités de franchissement avec comme ambition d’être meilleur que les SUV compacts du début des années 2000.
Dès 2004, Daimler-Chrysler (alors propriétaire de Jeep) décida d’introduire une motorisation diesel (aux USA). La volonté était de faire oublier les mauvais souvenirs de cette motorisation. En effet, les américains avaient toujours comme considération que le diesel était fumant, bruyant, lent, et dans le cas des modèles des années 70, peu fiable. Cependant, le diesel avait bien évolué depuis, Daimler-Chrysler voulait en faire la démonstration. Ainsi, la Mercedes-Benz E320 CDI et la Jeep Liberty CRD seraient lancées simultanément. La première faisait la promotion du diesel dans le luxe, la seconde pour le tout-terrain. Ce 4 cylindres VM Motori R 428 de 2,8l développait 160 ch pour 400 Nm. C’était donc bien plus que les 319 Nm de couple du V6 3,7l essence. Jeep affirmait également une économie de carburant de 21 % par rapport au V6 essence.
La presse n’a pas aidé le Liberty
Ainsi, cette version solvait les problèmes décrits plus haut, concernant la puissance du V6 face à l’ancien 6 en ligne. Il fournissait plus de couple à bas régime, pour une consommation moyenne de 8,7l/100. Il pouvait aussi parcourir 800 km avec un plein et pouvait tracter 2,2 tonnes, comme le V6. Mais la presse n’était pas tendre avec le dernier-né de Jeep. Le magazine Four Wheeler testa une Liberty CRD sur le long terme. Bien qu’il fut peu gourmand en carburant et en entretien, les suspensions limités, la faible hauteur de caisse et la conduite un peu dure ne plaisaient pas aux journalistes. Car and Driver écrira que Jeep n’avait pas fait assez pour empêcher le bruit du moteur de pénétrer dans l’habitacle.
Pourtant, à moins de vouloir faire du tout-terrain extrême, la CRD semblait être un compromis idéal. C’était un SUV avec quelques capacités tout-terrain, mais qui ne vous assassinait pas avec des coûts d’exploitation élevés à la pompe. Néanmoins, ce 4×4 trouva son public, attiré par l’idée de faire des économies avec ce type de véhicule. Un an après la commercialisation de la version diesel, 10 000 clients s’étaient manifesté. Disponible dès 25 125 $, Jeep comptait près du double de son estimation de ventes.
Cependant, doubler les attentes de Jeep ne faisait pas tout. Car ce moteur CRD n’était pas conçu pour répondre aux futures normes pollution de 2007. Ainsi, Jeep retira le bloc CRD en 2006. Il reste une petite ombre au tableau, la fiabilité. En effet, de nombreux propriétaire se sont plaints de ce bloc CRD : défaille vanne EGR, fuite d’huile, joint de culasse, panne de turbo fuite d’intercooler, fuite de carburant, usure des coussinets de bielle.
En conclusion
Ce SUV possède autant de qualités que de défauts avec sa mécanique diesel. S’il possède de vraies capacités de franchissement, il était plus intéressant avec le bloc diesel. Plus puissant, plus coupleux, il s’adaptait mieux au monde du off-road. Il était également peu coûteux à l’entretien au quotidien dans cette version. Mais, il accumulait aussi quelques problèmes comme la rouille, la fiabilité du CRD et quelques autres réparations coûteuses.