Alors que la gamme électrique s’élargit chez Jeep, le tout premier modèle date d’il y a 50 ans : en 1975, le DJ-E5 Electruck a essuyé les plâtres !
DJ-5E Electruck, la première Jeep électrique a 50 ans
Une Jeep 100 % électrique il y a 50 ans ? Cela peut sembler incroyable, mais la marque américaine est entrée dans l’histoire de l’automobile non seulement pour avoir créé des voitures robustes, polyvalentes et capables de rouler sur tous les terrains, mais aussi pour sa curiosité et son désir d’explorer de nouveaux territoires. Cette vocation aventureuse et anticonformiste l’a amenée à explorer de nouvelles voies en matière d’électrification, dans le contexte de la crise pétrolière, toujours dans le but de trouver des réponses pratiques et polyvalentes. Le résultat fut la révolutionnaire Jeep DJ-5E Electruck. La première Jeep électrique de l’histoire.
Fruit de travaux commencés en 1974, la DJ-5E Electruck est devenue, à la fin de l’année suivante, l’une des premières camionnettes de livraison entièrement électriques commercialisées aux États-Unis et dans le monde. Basé sur la Jeep Dispatcher, ce véhicule à propulsion arrière était équipé de deux batteries au plomb-acide qui fournissaient une puissance de 30 ch. Il pouvait atteindre une vitesse de 53 km/h et offrait une autonomie de 48 km avec un niveau de charge de 20 %.
Ces caractéristiques en faisaient une alternative idéale pour les trajets urbains. Le service postal américain l’a bien compris et a acheté 352 unités de ce modèle pour les villes fortement polluées. L’administration postale canadienne a rapidement emboîté le pas en achetant 5 véhicules qui ont démontré une remarquable capacité d’adaptation aux hivers rigoureux du pays.
De la crise pétrolière à l’innovation technologique…
En pleine crise pétrolière de 1973, AM General, la branche commerciale d’AMC, lance un défi audacieux : le DJ-5E Electruck, une version 100 % électrique du célèbre utilitaire Dispatch. Sous son capot, point de moteur thermique, mais un moteur électrique à courant continu de 30 chevaux, niché entre les longerons, là où se trouve habituellement la boîte de vitesses. Une transmission directe vers le pont arrière, via un arbre court, complétait ce dispositif minimaliste. L’énergie provenait d’un pack de 27 batteries plomb-acide de 54 volts, d’une capacité de 330 Ah, logé à la place du moteur. Une seconde batterie de 12 volts alimentait les accessoires, comme les phares ou les essuie-glaces. Un système rustique, mais fonctionnel.
La publicité de l’époque vantait un véhicule « conçu et construit par des experts », une affirmation qui, loin d’être creuse, s’appuyait sur une réelle expérience. AMC avait déjà exploré l’électrique, notamment avec le concept Amitron en 1967, développé en collaboration avec Gulton Industries. Bien que ce prototype, proche d’un chariot de golf sophistiqué, ait pu prêter à sourire, il introduisait des innovations majeures, comme le freinage régénératif – une première aux États-Unis. Avec une autonomie annoncée de 240 km, l’Amitron marquait les esprits.
Un système hybride avant l’heure
L’Amitron se distinguait par un système de batteries hybride. Des batteries lithium-nickel-fluorure assuraient la capacité principale, mais leur réponse lente limitait l’accélération et empêchait une recharge rapide. La solution ? Une batterie secondaire nickel-cadmium, plus réactive, qui gérait les pics de puissance et le freinage régénératif, avant d’être rechargée par les batteries lithium pendant les phases de croisière. Une approche visionnaire, mais trop coûteuse pour une production en série.