L’Electruck : un utilitaire électrique en avance sur son temps
Revenu à des solutions plus conventionnelles avec le DJ-5E, AM General misait sur des batteries plomb-acide. Résultat : 48 km d’autonomie en cycle postal (300 arrêts/démarrages), et un temps de recharge de 10 heures. Les performances ? « Tranquilles » serait un euphémisme : plus de 20 secondes pour atteindre 50 km/h, et une vitesse maximale à peine supérieure.
Le poids jouait contre lui : 592 kg de batteries, 120 kg pour le moteur, et un poids total de 1 641 kg – soit 643 kg de plus qu’un DJ-5 thermique. Pourtant, en 1977, la NASA a testé l’Electruck pour le Département de l’Énergie, afin d’évaluer « l’état de l’art des véhicules électriques ». Les méthodes étaient… originales. Pour mesurer la force de traction, on attachait un second véhicule dont le conducteur freinait à fond, tandis que le Jeep accélérait à plein régime. Résultat : 2 740 newtons de force, permettant de gravir une pente de 14,4 %, de quoi éviter les routes pentues des tournées postales.
Un quotidien semé d’embûches
Les pilotes de la NASA ont noté que l’Electruck se conduisait « presque comme une voiture automatique classique », grâce à un simple levier au plancher (avant/point mort/arrière). Mais le système n’était pas sans défauts. Le freinage régénératif, activé par la pédale de frein, s’avérait peu efficace en dessous de 22 km/h, laissant place aux freins hydrauliques et limitant la récupération d’énergie. « Aucune recharge mesurable des batteries », constataient même les ingénieurs.
Autre écueil : le moteur se coupait dès que le frein était enfoncé, obligeant à utiliser le frein à main pour éviter les reculs en côte. Malgré ces imperfections, la NASA soulignait « une fiabilité exceptionnelle », hormis un arrêt momentané du moteur lors des tests de traction extrêmes, un mécanisme de protection bienvenu.
Une aventure postale éphémère
En 1974, le US Postal Service commanda 352 Electrucks pour ses tournées, tandis que Canada Post en recevait cinq. Bien que deux fois plus chers que leurs équivalents thermiques, ces Jeep électriques devaient s’avérer 10 % moins coûteux sur 10 ans, grâce aux économies de carburant. Las ! Le froid hivernal réduisait drastiquement l’autonomie, et les batteries ne tenaient que 300 cycles avant de perdre en performance.
Les DJ-5E restèrent en service jusqu’en 1983, avant d’être remplacés par les LLV (Long Life Vehicle) de Grumman, conçus pour durer. Pourtant, l’Electruck reste un jalon majeur : la plus grande flotte de véhicules électriques commerciaux de son époque. L’Electruck prouve que Jeep n’a pas attendu le 21e siècle pour oser l’électrique. « Ce n’était pas que des paroles », comme le clamait la publicité de 1974. Une leçon d’histoire qui rappelle que l’innovation, parfois, se cache là où on ne l’attend pas.
